Ein Container ist auf dem Weg vom Werk zum Empfänger ganz unterschiedlichen Kräften ausgesetzt: Bremsmanöver und Kurven auf der Straße, Rangierstöße auf der Schiene, Rollen und Stampfen auf See. Was beim Verladen nicht gesichert wurde, verrutscht — und im schlimmsten Fall beschädigt es nicht nur die eigene Ware, sondern auch den Container oder gefährdet Menschen.
Dieser Ratgeber fasst zusammen, was beim Beladen (Stuffing) eines Containers zu beachten ist — von der Sichtprüfung über die Gewichtsverteilung bis zur Pflicht, die verifizierte Bruttomasse zu melden.
1. Wer ist für die Beladung verantwortlich?
In Deutschland ist die Rechtslage eindeutig: Nach § 412 HGB hat der Absender das Gut beförderungssicher zu laden, zu stauen und zu befestigen — sofern nichts anderes vereinbart ist. Beim Container bedeutet das: Wer den Container packt, trägt die Verantwortung dafür, dass die Ladung darin sicher ist. Der Frachtführer ist für die Betriebssicherheit des Fahrzeugs und die Sicherung des Containers auf dem Chassis zuständig.
International hat sich als Leitfaden der CTU-Code durchgesetzt — der gemeinsame Verhaltenskodex von IMO, ILO und UNECE für das Packen von Güterbeförderungseinheiten. Er ist nicht unmittelbar verbindlich, gilt aber als Stand der Technik und wird im Schadensfall zur Beurteilung herangezogen.
2. Container vor dem Beladen prüfen
Bevor die erste Palette hineingeht, lohnt sich eine kurze Sichtprüfung — Schäden, die jetzt übersehen werden, sind später kaum noch zuzuordnen:
Innen: trocken, sauber, geruchsneutral; keine Reste von Vorladungen oder alten Gefahrgutkennzeichen
Dichtigkeit: Türen schließen, Dichtungen intakt. Einfacher Test: Türen von innen schließen — dringt Licht ein, ist der Container undicht.
Boden: keine losen Bretter, keine herausstehenden Nägel, Zurrpunkte vorhanden
Dokumentieren Sie den Zustand mit Fotos. Das dauert zwei Minuten und erspart später lange Diskussionen.
3. Gewicht und Schwerpunkt
Die Maximallast auf dem CSC-Schild ist nur eine Grenze. Mindestens ebenso wichtig ist, wie das Gewicht verteilt ist:
Längs: Der Schwerpunkt sollte möglichst in der Mitte liegen. Faustregel des CTU-Codes: nicht mehr als 60 % der Ladungsmasse auf einer Hälfte der Containerlänge.
Quer: gleichmäßig auf beide Seiten verteilen, damit der Container beim Heben nicht kippt und das Fahrzeug in Kurven stabil bleibt.
Vertikal: Schweres unten, Leichtes oben. Ein hoher Schwerpunkt erhöht die Kippgefahr auf der Straße deutlich.
Punktlasten: Schwere Einzelteile auf Kanthölzer stellen, damit sich das Gewicht auf mehrere Querträger des Bodens verteilt.
Straße vor Schiff: Ein Container, der die Maximallast des CSC-Schilds ausnutzt, kann für den Straßentransport zu schwer sein. In Deutschland liegt das zulässige Gesamtgewicht des Zuges bei 40 t, im Kombinierten Verkehr bei 44 t — inklusive Zugmaschine, Chassis und Container-Leergewicht. Auch die Achslasten müssen passen. Klären Sie das Gewicht deshalb vor dem Packen mit dem Spediteur.
Die Gewichtsdaten stehen an der Containertür: MAX GROSS (zulässiges Gesamtgewicht), TARE (Leergewicht) und PAYLOAD (Zuladung).
4. Ladungssicherung im Container
Grundprinzip: Die Ladung soll sich im Container nicht bewegen können — weder nach vorne, hinten, zur Seite noch nach oben. Dafür gibt es zwei Ansätze, die in der Praxis meist kombiniert werden:
Formschluss
Die Ladung wird lückenlos gestaut, sodass sie sich gegenseitig und an den Containerwänden abstützt. Verbleibende Lücken werden mit Stauhölzern, Luftpolstern (Staupolstern) oder Leerpaletten gefüllt. Formschluss ist die effektivste und günstigste Sicherung — vorausgesetzt, die Wände werden nicht überlastet.
Kraftschluss und Zurren
Wo keine formschlüssige Stauung möglich ist, wird die Ladung mit Gurten oder Ketten an den Zurrpunkten des Containers befestigt. Die Zurrpunkte in Boden und Eckpfosten haben eine begrenzte Belastbarkeit — bei Standardcontainern oft um die 1 t pro Punkt. Schwere Maschinen brauchen deshalb viele Zurrungen oder eine Kombination mit Holzverbau.
Zusätzlich helfen Antirutschmatten zwischen Ladung und Boden: Sie erhöhen die Reibung und reduzieren die nötigen Zurrkräfte erheblich.
Auslegungswerte
Der CTU-Code nennt für den Straßenverkehr Beschleunigungswerte von 0,8 g nach vorne und je 0,5 g nach hinten und zur Seite. Im Seeverkehr können die seitlichen Kräfte je nach Seegebiet deutlich höher sein. Die Sicherung sollte immer für den anspruchsvollsten Abschnitt der Reise ausgelegt werden.
5. Schutz vor Feuchtigkeit (Container-Schweiß)
Kühlt die Luft im Container ab — etwa nachts oder beim Wechsel in kältere Klimazonen — kondensiert Feuchtigkeit an Decke und Wänden und tropft auf die Ware. Dieser Container-Schweiß ist eine der häufigsten Schadensursachen im Überseeverkehr. Vorbeugung:
Nur trockene Ware und trockene Paletten und Hölzer verladen
Trockenmittelbeutel (Desiccants) an den Wänden aufhängen
Empfindliche Güter zusätzlich in Folie verpacken
Behandeltes Verpackungsholz nach ISPM 15 verwenden — das ist für viele Zielländer ohnehin Pflicht
6. VGM: verifizierte Bruttomasse
Seit dem 1. Juli 2016 schreibt das SOLAS-Übereinkommen vor, dass für jeden Container vor der Verladung aufs Seeschiff die verifizierte Bruttomasse (VGM) gemeldet wird. Verantwortlich ist der Versender, der im Konnossement genannt ist. Ohne VGM wird der Container nicht verladen.
Es gibt zwei zulässige Methoden:
Methode 1: Der gepackte und verschlossene Container wird als Ganzes auf einer geeichten Waage gewogen.
Methode 2: Alle Packstücke, Verpackungen und Sicherungsmittel werden einzeln gewogen oder zertifiziert ermittelt und zum Leergewicht (Tara) des Containers addiert.
Die VGM wird elektronisch an Reederei und Terminal übermittelt, meist über die Buchungsplattform oder den Spediteur. Wichtig: Die Meldung muss bis zum Annahmeschluss (VGM Cut-off) vorliegen, der oft ein bis zwei Tage vor dem Schiffsabgang liegt.
7. Die häufigsten Fehler
Schwere Ware am Kopfende gestapelt — der Schwerpunkt liegt vorne, Achslasten werden überschritten.
Lücke an der Tür — beim Öffnen fällt Ware heraus. Die letzte Reihe wird mit einer Türsicherung aus Holz oder Gurten fixiert.
Gewicht geschätzt — die VGM stimmt nicht, der Container bleibt stehen oder wird auf der Straße überladen.
Feuchte Paletten — sie geben über Wochen Feuchtigkeit ab und verursachen Schimmel.
Plombe vergessen oder nicht notiert — ohne Plombennummer in den Papieren gibt es Rückfragen bei Zoll und Reederei.
8. Beladung und Transport mit UNIVERS-LOG GmbH
Sie haben keine eigene Rampe oder kein geschultes Personal für das Packen von Containern? Wir übernehmen das für Sie:
Beladung von Containern in unserem Umschlaglager, inklusive Ladungssicherung
Wer ist für die Ladungssicherung im Container verantwortlich?+
Nach § 412 HGB hat der Absender das Gut beförderungssicher zu laden, zu stauen und zu befestigen, sofern nichts anderes vereinbart ist. Wer den Container packt, ist also für die Sicherung der Ladung im Container verantwortlich. Der Frachtführer sorgt für die Betriebssicherheit des Fahrzeugs und die Befestigung des Containers auf dem Chassis.
Was ist der CTU-Code?+
Der CTU-Code ist ein gemeinsamer Verhaltenskodex von IMO, ILO und UNECE für das Packen von Güterbeförderungseinheiten wie Containern und Wechselbrücken. Er beschreibt, wie Ladung verteilt, gestaut und gesichert werden soll, und gilt als anerkannter Stand der Technik.
Was bedeutet VGM beim Container?+
VGM steht für Verified Gross Mass, die verifizierte Bruttomasse. Seit Juli 2016 muss der Versender das Gesamtgewicht jedes Containers vor der Verladung aufs Seeschiff melden — entweder durch Wiegen des gepackten Containers oder durch Addieren aller Einzelgewichte zum Leergewicht des Containers.
Wie verteile ich das Gewicht im Container richtig?+
Der Schwerpunkt sollte möglichst in der Mitte liegen — als Faustregel nicht mehr als 60 % der Ladung auf einer Hälfte der Containerlänge. Schwere Güter gehören nach unten, die Last sollte gleichmäßig auf beide Seiten verteilt und Punktlasten über Kanthölzer auf den Boden verteilt werden.
Wie verhindere ich Feuchtigkeitsschäden im Container?+
Verladen Sie nur trockene Ware und trockene Paletten, hängen Sie Trockenmittelbeutel auf und verpacken Sie empfindliche Güter zusätzlich in Folie. Verpackungsholz sollte nach ISPM 15 behandelt sein. So lässt sich Container-Schweiß durch Temperaturwechsel deutlich reduzieren.
